熔模 鑄造配件技術特點與工藝流程熔模 鑄造配件技術與自動控制、計算機仿真等 技術相結合，可大幅度提高合金熔液的充填性能，實現鑄造的完整充型及組織與尺寸 控制，從而鑄造缺陷、提高鑄造質量。
為提高武器裝備作戰性能與部件整體結構性能及性，減輕結構質量、降低制造成本、縮短制造周期，發達 深入 和應用復雜薄壁鑄造 鑄造配件技術，并廣泛應用于航空發動機、機體等關鍵構件的研制和生產中。
20世紀40年代，由于航空噴氣發動機的發展，要求制造葉片、葉輪、噴嘴等形狀復雜，尺寸 以及表而粗糙度要求較高的耐熱合金零件口，需要尋找一種新的 成型工藝。 鑄造生產廠家借鑒于 鑄造配件技術和流傳下來的失蠟鑄造，經過對材料與工藝的改進，現代熔模 鑄造配件技術得以發展。
歐美等工業發達 綜合應用現代新材料，不斷 和新工藝技術，對 鑄造配件成形工藝過程進行預測與 控制。 某發動機STME廣泛采用了一次成形熔模 鑄造工藝，將燃燒室零件數量減少50多個，焊接次數減少約90道，生產制造成本得以顯著降低。RI}012是能源號系列運載火箭的液氫/液氧火箭發動機，入口燃燒室級葉輪采用 鑄造配件技術與整體軸一次澆注成形，減少質量約80%。
新一代飛機的目標要求：質量減輕5000，機身緊固件數量減少80%以上，批生產成本降低2500以上，制造周期縮短1/3-1/2.除廣泛采用新材料外，還需大量采用各種大型、薄壁、復雜、整體、 鑄件。目前， 戰術巡航導彈的彈體與波導管己廣泛采用鋁合金 鑄造配件。在大型運輸機與民用航空，波音767-40ER飛機儀表控制臺框架采用SPHIA熔模 鑄造配件工藝制造，部件減輕27kg，成本降低5000，周期縮短8900，工裝費用減少9000.波音737，747，757，767777飛機中的駕駛室儀表骨架、燃油泵殼體、整體艙門與A320飛機貨艙門框、襟翼導軌等均開始采用 鑄造配件技術整體成形。
隨著我國航空發動機葉片、機匣、登機與應急艙門、進氣道唇口、機翼及平尾支座等 構件的研制進展，我國熔模 鑄造配件工業化進程也加速推進。20世紀50年代，我國從前蘇聯引進了石蠟習 月旨酸模料和水玻璃-石英型殼加礬土水泥的濕法造型工藝，開始了航空熔模 鑄造配件的研制歷程。
1966年，我國采用熔模 鑄造配件技術澆注出了 代空心鎳基高溫合金渦輪葉片。1975年，我國從英國引進斯貝航空發動機的制造技術，在消化吸收過程中，實現了熔模 鑄造配件工藝材料的國產化，并于20世紀70年代末成功澆注出了符合發動機性能要求的低壓 空心導向葉片。目前，我國主要的航空發動機制造企業，均配備有熔模 鑄造配件車間(分廠)，如沈陽黎明、西安西航、貴州黎明、株洲南方等，中航工業集團還建有熔模 鑄造配件 化工廠—貴州安吉航空 鑄造配件有限公司。另外，的機構近年來在熔模 鑄造配件成形理論與工藝技術的 上也取得了很大的進展。
